Как обойтись без рекламаций при работе с топливными модулями

Последствия неквалифицированной замены топливного фильтра часто становятся поводом для претензий клиента. Как обойтись без инцидентов – тема сегодняшнего разговора.

Предмет разговора

«Топливный модуль» - это погружной топливный насос + колба + сопутствующая обвязка – регулятор давления, датчик уровня топлива и прочее. С виду – простейшая конструкция, однако и она имеет свои нюансы, несоблюдение которых может привести к проблемам и затратам.

Как показывает практика – порой даже умудренные и накопившие огромный опыт специалисты по системам впрыска могут не знать каких-то нюансов, связанных с устройством топливного модуля в обычнейшем и даже архаичном по сегодняшним меркам бензиновом двигателе с распределенным впрыском во впускной коллектор. Что уж говорить о среднестатистических механиках, занимающихся всем, что не относится к кузовным работам. Это незнание может привести к ненадлежащему качеству выполнения работ, а оно, в свою очередь, к убыткам – либо в виде бесплатных работ по рекламации, либо в виде отказа клиента от данного сервиса.

Да чего там, порой и от приемщиков можно услышать откровенно вредительскую фразу «а топливный фильтр здесь не меняется вообще» (как смеет он отнимать деньги у отдела запчастей и коллег-механиков?) или авантюрную «топливный фильтр меняется в сборе с топливным модулем» (прибыль с продажи более дорогой запчасти, конечно, выше, но и шанс самого факта продажи несколько снижается). Во избежание подобных ситуаций и была написана данная статья.

Сразу условимся – речь у нас сегодня не о прямом впрыске и не о дизеле – хотя там подающие насосы зачастую похожи на 99%, все же могут иметься свои особенности. Нет, мы говорим именно про бензиновые двигатели со смесеобразованием во впускном коллекторе – а значит, никаких ТНВД, обычный электрический бензонасос, поддерживающий давление в районе 3-5 бар.

Устройство системы подачи топлива

В общем случае, если не вдаваться в детали, задача звучит просто: бензин надо выкачать из бака, подать в топливную рампу и поддерживать в ней давление 3-5 бар. Этого вполне достаточно для работы двигателя.

При более тщательном рассмотрении обнаруживаются следующие детали:

1)      Бензин требует качественной очистки, состоящей из двух этапов – грубой и тонкой. Для грубой очистки применяется сеточка перед входом в насос, отфильтровывающая крупные частицы. Она априори находится в топливном баке, так как независимо от расположения дальнейших элементов, недопустимо попадание крупных загрязнений в бензонасос и топливные магистрали.

Для тонкой очистки требуется отдельный фильтр, о котором мы поговорим ниже.

2)      Подача бензина осуществляется электрическим бензонасосом, что само по себе на сегодняшний день является решением, не требующим доказательств своей целесообразности. Но вот находиться бензонасос может как снаружи бака, в разрыве топливной магистрали, так и внутри бака, будучи погруженным в бензин. Очень и очень давно в большинстве автомобилей применен именно второй вариант – погружной бензонасос. За давностью лет, вероятно, не так просто найти документ, явно свидетельствующий о причинах выбора такой компоновки. Однако, если попытаться порассуждать самостоятельно, а также опросить коллег, можно собрать примерно следующий список предположений в пользу погружного насоса:

·         удобство сборки на конвейере;

·         меньшая склонность к образованию паровых пробок, так как во всей магистрали подача осуществляется давлением, нет участков, где подача осуществляется разрежением;

·         безопасность. в случае ДТП, например, вполне есть риск перебить подающий шланг. При вынесенном наружу бензонасосе и повреждении шланга на участке между ним и баком – бензин ничто не остановит от вытекания, тогда как погружной бензонасос не даст вытечь лишнему топливу;

·         усложнение обслуживания, чтобы привязать потребителя к сервису (попахивает теорией заговора);

·         ненависть конструкторов к автомеханикам (в каждой шутке есть доля правды…).

Определить достоверность каждого из пунктов достаточно сложно, но первые три кажутся довольно правдоподобными.

3)      Фильтр тонкой очистки расположен уже между бензонасосом и топливной рампой, и на современных машинах тоже почти всегда находится в составе погружного топливного модуля. А вот на машинах примерно до 2005 года частенько он «живет» снаружи бака, существенно упрощая жизнь как владельцам, так и автомеханикам. Если о причинах расположения насоса в баке можно строить хотя бы несколько гипотез, то с фильтром все сложнее. В сущности, единственная теория – так сделано, потому что на бензиновых двигателях вполне можно на 100-200 тысяч километров пробега «забыть» о существовании топливного фильтра, не причинив двигателю и топливной системе никакого вреда. Косвенно в пользу этого предположения говорит тот факт, что на дизельных двигателях, где требования к качеству фильтрации топлива гораздо выше, топливный фильтр обычно все же вынесен наружу, и его замена не представляет собой мало-мальски сложной работы.

Теперь, когда общие детали рассмотрены, перейдем чуть ближе к практике. Если говорить об организационной стороне - стоит уяснить и втолковать приемщикам, что топливный фильтр тонкой очистки есть всегда. И в 95% случаев он меняется отдельно, являясь отдельной позицией в каталоге запчастей. Более того, очень часто его замена регламентирована производителем – обычно где-то на пробеге 70-100 тысяч километров. Как правило, автовладелец на таком пробеге уже перестает ездить к дилерам и обращается в независимые СТО. А те, если не специализируются на конкретной марке, зачастую пренебрегают простым вопросом «будем ли менять топливный фильтр» при обращении с поводом «регламентное техобслуживание».

Если же говорить о технической стороне – то работы с топливным модулем производятся всего в двух случаях – либо проблема с насосом, либо регламентная замена фильтра. Оба случая по объему работ почти идентичны – это снятие модуля, его разборка, замена почти одинакового набора деталей, сборка и установка обратно. Далее мы пройдем по основным этапам этих работ и обратим внимание на важные моменты.

Этапы работ с топливным модулем

Снятие

Перед тем, как приступать непосредственно к демонтажу, необходимо до топливного модуля добраться. Некоторые автопроизводители идут по сложному пути и вообще требуют снятия бака для доступа к модулю. Большинство же все-таки идет навстречу автовладельцу и механику, располагая в кузове лючок для доступа к нужному участку бака. Как правило, этот лючок располагается под задним сиденьем. Хотя и бывают интересные девиации – например, на Honda Civic 5D он находится между водительским и пассажирским сиденьем.

Перед снятием топливных шлангов желательно сбросить давление в системе. Очевидный способ – снять разъем с насоса и завести автомобиль, дождавшись, пока он заглохнет. После этого можно скидывать шланги и приступать к откручиванию самого модуля.

Применяется два варианта крепления топливного модуля в баке. Используемый вариант зависит от материала, из которого изготовлен топливный бак.

Если бак металлический – то по периметру фланца топливного модуля на баке установлены шпильки. Топливный модуль устанавливается на резиновую прокладку и прижимается сверху металлическим кольцом. Кольцо имеет отверстия, в которые входят шпильки. На шпильки наворачиваются гайки, прижимающие кольцо к баку. Шпильки эти, как правило, имеют резьбу размером около М5. Вторым качеством шпилек является их обыкновение закисать. Сочетание этих двух факторов приводит к тому, что гайки норовят не откручиваться, заламывая шпильку под корень. Это, конечно, сильно облегчает демонтаж топливного модуля, но еще и затрудняет последующую его установку. Поэтому если такая возможность есть – перед откручиванием надо обязательно пройтись по шпилькам корд-щеткой и залить их «жидким ключом» или аналогичной жидкостью. После этого желательно хотя бы на полчаса оставить автомобиль в покое и заняться другой работой – если она, конечно, есть.

На пластмассовых баках крепеж другой. Вокруг места установки топливного модуля на баке сделан пластиковый прилив, на внешней стороне которого находится резьба. На этот прилив накручивается пластиковое кольцо, прижимающее топливный модуль сверху. Плюс у такого решения простой – это соединение не закисает. Кроме того, даже в случае поломки кольца – необходимо заменить только его. Что явно дешевле снятия бака и наваривания новой шпильки – со всеми связанными рисками. Минусов, впрочем, тоже хватает, начиная с необходимости иметь специальный съемник. Можно, конечно, решить вопрос сочетанием деревянной проставки и молотка – но грани на кольце имеют привычку ломаться даже при использовании специального ключа, а уж удары через деревяшку могут значительно ускорить данный процесс.

Еще один нюанс, не всегда очевидный, заключается в том, что во втором случае сочленение топливного модуля и бака уплотняется достаточно тонким кольцом. Которое на некоторых машинах неожиданно оказывается чувствительным к бензину – и при снятии топливного модуля может растянуться, не садясь на штатное место при установке. Это характерно почему-то для Peugeot/Citroen.

После того, как модуль освобожден от крепежа, его надо вытаскивать. Здесь есть два нюанса. Первый – аккуратность при его подъеме, так как необходимо не зацепить, не погнуть и не сломать датчик уровня топлива – он несколько «выпирает» в сторону. Второй нюанс – чуть менее очевидный. Под сиденьем на кузове часто бывает наклеена шумоизоляция.

Материал шумоизоляции часто довольно чувствителен к бензину и может, например, начать сильно пачкаться из-за того, что бензин растворит его основу. Поэтому это тот случай, когда постелить что-то перед началом работ рекомендуется очень настойчиво.

Разборка

Первый и очевидный нюанс на данном этапе – аккуратность при работе с защелками, на которых в топливном модуле держится практически все. Поломка защелки сильно повышает шанс покупки новых запчастей за счет сервиса

  Второй, не менее важный нюанс – бережное и внимательное отношение ко всем уплотнительным резинкам внутри модуля. Неправильная установка или повреждение любой из них может привести к непредсказуемым потерям рабочего давления или быстрому уходу давления при заглушенном двигателе. Это, в свою очередь, приведет к потере динамических характеристик и/или затрудненному пуску двигателя. И приемщик будет вынужден в очередной раз пускать в ход привычное автосервисное НЛП – все эти знакомы до боли, произносимые умиротворяющим тоном заклинания «на нашем-то бензине…», «сами понимаете – машинка у вас не новая», «система должна адаптироваться» и еще 999 синонимов фразы «да, похоже, мы накосячили, но разбираться нам не очень хочется».

Третий нюанс – соединение «обратки»:

Видно, что соединение «обратки» с колбой производится особым образом, не просто трубкой. Это не случайно – такой соединитель представляет собой эжекторный насос, создающий разрежение и подсасывающий в колбу бензин из бака. Именно этим механизмом обеспечивается постоянное наличие топлива в колбе. А вот если он перестанет работать (например, защелка будет надета не до конца, или вообще обратка будет «болтаться» в баке) – есть вполне реальный шанс получить насос, «хватающий» воздух и отправляющий его в топливную магистраль.

Наконец, последний из рассматриваемых нюансов – трубки, соединяющие элементы топливного модуля между собой. Стандартное и общепринятое решение – пластиковые трубки, насаживаемые на штуцеры, будучи разогретыми. При остывании они плотно садятся и герметизируют соединение. Порой, когда требуется замена такой трубки, идут по простому пути и взамен нее устанавливают обычный бензиновый шланг, обеспечивая уплонение соединения хомутом. Это далеко не лучшая идея по двум причинам:

1)      Как правило, трубки садятся на пластмассовые штуцеры. Раздавить пластмассовый штуцер хомутом – не просто, а очень просто.

2)      Даже самый бензостойкий изнутри шланг может оказаться не бензостойким снаружи. Оказавшись в баке, он может начать постепенно разрушаться. Это может привести как к простой потере работоспособности из-за потери давления, так и к засорению фильтров и топливного насоса.

Сборка и установка

Сборка и установка топливного модуля не имеет никаких особенностей, кроме необходимости проявлять крайнюю аккуратность и тщательность. Явный плюс «простого» бензинового мотора заключается в отсутствии необходимости прокачки и других мероприятий после установки топливного модуля в бак. Если все сделано правильно и без нарушений технологии – все должно сразу же заработать штатно. Единственным допустимым отклонением является долгий самый первый пуск после установки – из-за того, что насосу все же требуется время, чтобы накачать давление «с нуля». Особенно это усугубляется установкой нового, сухого топливного фильтра – на его пропитывание также потребуется время.

Если после этого появились какие-то отклонения от штатной работы – это уже явный признак неисправности, требующей повторной разборки и проверки всех упомянутых выше нюансов. Фактически, полный объем работы будет выполнен еще раз, но теперь уже бесплатно. Эти риски надо учитывать это при формировании стоимости работ с топливным модулем. А сократить их до минимума и должен помочь изложенный материал.